IMO møde om bulklaster og gasser

Hovedemnerne for mødet var:

 Luftemissioner fra skibe  Olieoverførsler til søs  Gasventiler på kemikalietankskibe  Ballastvand

Luftemissioner fra skibe

Revisionen af MARPOL Annex VI om forebyggelse af luftforurening fra skibe fortsatte. Arbejdet tilsigtede primært at begrænse udledninger af svovloxider (SOx), partikelforurening (PM) og kvælstofoxider (NOx).

Rapporten fra den af IMO's Generalsekretær nedsatte gruppe af videnskabs- og industrieksperter blev præsenteret under mødet og indgik som et af de vægtige elementer.

Komiteen blev enige om at fokusere på 3 løsningsmodeller til reduktion af SOx emissioner:

En global løsning, som medfører, at der udelukkende må anvendes destillerede olieprodukter som brændstof til skibe. Disse olieprodukter må maksimalt indeholde 1 % SOx i 2012 og fra 2015 maksimalt 0,5 %.

Fastholdelse af den (nuværende) globale grænse for indhold af SOx i brændstof til skibe på 4,5 %. I tillæg hertil må der kun anvendes brændstof med maksimalt

0,1 % SOx i de såkaldte svovl emissions kontrolområder (SECA-områder).

Den globale grænse for SOx indhold i brændstof til skibe sænkes til 3 %. Ved sejlads i SECA områder sænkes grænsen i 2010 til 1 % og i 2015 til 0,5 %. Derudover åbnes der mulighed for, at der op til 24 nautiske mil fra kystlinien kan etableres såkaldte mikro-SECA områder, hvor der fastlægges en grænse på 0,1 %.

De 3 forslag forelægges nu for i IMO's miljøkomite MEPC 57 til beslutning.

Det var enighed om, at partikelforurening ikke skulle betragtes som et selvstændigt emne, da denne emissionsform havde en direkte sammenhæng med omfanget af SOx emissioner. I takt med faldet i SOx emissioner ville partikelforureningen derfor falde tilsvarende.

Arbejdet med reduktion af NOx er opdelt i 3 faser for nye skibe og derudover en drøftelse af, hvorvidt det er muligt at fastsætte krav til eksisterende skibe.

Første fase trådte i kraft i 1. januar 2000. I anden fase blev der enighed om at indstille til MEPC, at udledningen fra nye skibsmotorer, produceret efter 1. januar 2011, skulle reduceres med 2,5 g/kWh i forhold til de nuværende regler.

Tredje fase forventes at blive yderligere reduktioner gældende fra 2016. Der har i denne forbindelse været forslag fremme om, at de nuværende grænseværdier skal reduceres med helt op til 80 % ved sejlads i særlige områder.

Reduktion af NOx emissioner fra eksisterende motorer blev også drøftet, men grundet manglende informationer om konsekvenserne ved at foretage tekniske ændringer af eksisterende motorer, blev der ikke truffet beslutninger for dette segment.

Olieoverførsler til søs

Underkomitéen havde en omfattende debat om nye regler for olieoverførsler til søs. Grundlaget var en rapport fra en korrespondancegruppe, som Danmark havde været koordinator for. Det endelige forslag til nye regler til MARPOL blev udarbejdet i en gruppe under dansk ledelse og tiltrådt i plenum.

Det nu foreliggende forslag indeholder regler om -

at olietankskibe, der udfører STS-operationer, skal gøre dette efter en plan godkendt af flagstaten, -

planen skal opfylde gældende industristandarder, eller hvad der svarer hertil, -

der skal være en kvalificeret person om bord på skibet med relevante kompetencer til udførelse af STS operationen, og -

kyststaten skal notificeres 48 timer i forvejen, når en STS operation udføres i territorialfarvandet eller på en medlemsstats Eksklusive Økonomiske Zone (EEZ).

En række lande, herunder USA, tog forbehold for reglerne om notifikation uden for territorialfarvandet, idet de fandt at dette ville stride mod havretskonventionens regler om retten til fri passage.

Flertallet i underkomitéen fandt ikke, at det foreliggende forslag var egnet til regulering af bunkringsoperationer og olieoverførsler, hvor FPSO'er og FSU'er var involveret. Det vil imidlertid fremgå af rapporten til miljøkomitéen (MEPC), at et mindretal fandt behov herfor.

Forslaget til nye regler om STS-operationer sendes nu til miljøkomitéen til behandling på mødet i oktober 2008. Fra dansk side er der tilfredshed med, at forslaget lægger sig tæt op ad de nuværende danske regler for STS-operationer.

Gasventiler på kemikalietankskibe

Danmark havde tidligere gjort IMO organerne opmærksom på en uheldig praksis, hvorefter overtryksventiler fra lasttanke i visse kemikalietankskibe alene var godkendt efter en gennemsnitsstandard og ikke i forhold til de produkter - skibene af flagstaten - var godkendt til at transportere. Foranlediget heraf var underkomiteerne FP (brandbeskyttelse) og BLG fremkommet med forskellige konklusioner. BLG var derfor blevet pålagt at genoverveje sin fortolkning i lyset af konklusionen fra FP underkomiteen.

Danmark foreslog på mødet en mindre sproglig ændring til den underliggende standard, som kunne afklare spørgsmålet. Imidlertid fandt sammenslutningen af klassifikationsselskaber (IACS), at konsekvenserne af det danske forslag skulle undersøges nærmere.

IACS oplyste derfor, at man til underkomitéens næste møde ville fremsende yderligere oplysninger.

Danmark måtte acceptere, at dette var underkomitéens vilje, men understregede, at der fra dansk side havde været fremlagt et passende og tilstrækkeligt forslag til løsning af problemet, hvorfor man var forundret over beslutningen om at forsinke en afklaring på spørgsmålet til næste møde.

Ballastvand Der blev arbejdet videre på færdiggørelsen af de nødvendige vejledninger for opfyldelse af ballastvandkonventionen. Specielt spørgsmålet om prøveudtagninger viste sig at være kontroversielt.

På baggrund af IMOs generalforsamlings beslutning i november 2007 om at udsætte ikrafttræden for konventionen for skibe bygget i 2009 og 2010, havde Japan stillet forslag om at udsætte ikrafftræden af konventionen for eksisterende skibe yderligere. Dette blev afvist af underkomitéen, der ikke så sig kompetent til at træffe beslutning herom. Således pålagde generalforsamlingen miljøkomitéen (MEPC) at følge op på dette spørgsmål, hvorfor yderligere drøftelse bør ske i MEPC.